– Ez sajnálatos, de ez most egy új kormány. Én nem abban gondolkodom, hogy ki, milyen személyeket szeretne ott látni. Én abban gondol- kodom, hogy mik a feladatok, s ezekhez kik a megfelelõ személyek. Mert képzeljük el azt a nagyon fajsúlyos szakembert, akinek kialakult elképzelése van, hogy például merrefele kellene vinni a magyar vasutat. Mondjuk arrafele, hogy számoljuk fel a mellékvonalakat, vagy éppen arra, hogy egy centit se számoljunk fel, vagy adjunk el mindent, ami eladható, vagy éppen semmit se. Majd a stratégiai munka során osztok-szorzok, és azt mondom, hogy ennek az ellenkezõjét szeretném. Hogy várhatom el ettõl a karakteres, nívós felkészült vezetõtõl, hogy õ, a saját elveivel szemben végrehajtsa az én elképzeléseimet? Tehát azt mondom, ha megvan a feladat, akkor ehhez kell a megfelelõ szakembereket összegyûjteni. Ennek megfelelõen fogom végrehajtani a szervezeti, személyi változásokat a MÁV-nál. A stratégiai programhoz keresünk menedzsmentet, de nem szeretném, ha bárki azt hallaná ki ebbõl, hogy szeretnék a menedzsmenttõl megszabadulni, nincs ilyen prejudikáció, mert még nem tárgyaltam errõl senkivel.
Milyen megoldás várha- tó, illetve miként képzeli el a privatizációs folyamatot a két vasúttársaságnál? – A vasút sok tízéves strukturális terhet hordoz, ami idõrõl idõre gondot okoz a kormányoknak. Nem várható egyetlen minisztertõl sem, hogy ezeket a problémákat egy csapásra megoldja, fõként nem egy pár hete hivatalban lévõtõl. Meg kell ismernem ezeknek a problémáknak a természetét, hogy fejlesztési, gazdaságossági, hatékonysági, szociális, politikai, közlekedéspolitikai, funkcionális, európai uniós, valamint a tulajdonosi hovatartozás szempontjából megfelelõ döntést tudjunk hozni. Elindult ez a folyamat, aminek a megkoronázása a Nemzeti Vasútfejlesztési Kerekasztal létrehozása. Ebben azok a gazdasági szereplõk, akik a vasút fejlesztésében érdekeltek, elmondhatják az érveiket. Ebbõl kiindulva majd próbálom meghatározni azokat a döntési pontokat, amelyekhez a politikát partnerül hívom, hiszen politikai és szociális kérdés az, hogy mi történik majd a mellékvonalakkal. Nem annyira politikai, inkább gazdasági kérdés, hogy vajon az áruszállítást privatizáljuk-e?
Az esély tehát megvan, s a magyarokon múlik, hogy miképpen élnek vele. Csarnai Attila Hetente háromszor A Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ) Németország legtekintélyesebb lapja, amely a szállítmányozás, logisztika, közlekedés ágazatát érintõ témákkal, kérdésekkel foglalkozik. Hetente háromszor jelenik meg egyenként 18 ezer példányban. Szabad árusításban nem kapható, valamennyi példányát az ágazatban érdekelt szervezetek, vállalatok vezetõi, munkatársai vásárolják meg elõfizetés formájában. A példányok mintegy 10 százalékát Németországon kívül fizetik elõ a megrendelõk. A szerkesztõség Hamburgban található, ahol 12 fõállású szerkesztõ, újságíró dolgozik. Munkájukat 8 asszisztens segíti, valamint 3 olyan munkatárs, akik a dokumentációval, archiválással foglalkoznak. Fõállású tudósító dolgozik Berlinben és Brüszszelben, ahonnan rendszeresen küldik a legújabb eseményekrõl szóló híreket, elemzéseket. A fõállású munkatársakon túl átlagosan 30-40 szabadúszó újságíró ír folyamatosan cikkeket a lap számára.